Vysvetľujeme, prečo sa asfalt na Slovensku kladie podľa kalendára volieb, nie podľa stavu ciest — a čo za tým stojí.
Diera vo vašej ulici čaká na opravu tri roky. Lenže hlavná cesta pred obecným úradom dostala nový asfalt práve tento rok. Komunálne a župné voľby sú 24. októbra 2026. Župani a starostovia v poslednom roku svojho mandátu masívne investujú do infraštruktúry, aby voličom predložili hmatateľné výsledky svojej práce. Tento jav predstavuje hlboko zakorenený politický cyklus, v ktorom asfalt často nahrádza odborné argumenty.
Kto rozhoduje o tom, kde padne asfalt?
Mechanizmus rozhodovania o tom, kedy a kde sa položí nový asfalt, ovládajú politické špičky cez svojich nominantov. O diaľniciach a cestách I. triedy rozhoduje Ministerstvo dopravy SR pod vedením Jozefa Ráža, ktoré priamo riadi Národnú diaľničnú spoločnosť (NDS) a Slovenskú správu ciest (SSC). O regionálnych cestách II. a III. triedy zasa rozhodujú zastupiteľstvá samosprávnych krajov (VÚC) a ich predsedovia. Tieto inštitúcie tvoria hierarchickú štruktúru, kde politická vôľa často dominuje nad technickými potrebami.
Celý proces začína schválením rozpočtu a investičného plánu, v ktorom politici určujú priority pre daný rok. Následne inštitúcie ako NDS alebo SSC vypíšu tendre na konkrétnych zhotoviteľov. Hoci zákon definuje pravidlá verejného obstarávania, politický tlak na dodržanie predvolebných termínov býva enormný. Nominanti v správnych radách štátnych firiem málokedy oponujú ministrovi, keď žiada slávnostné „strihanie pásky“ pred dôležitým dátumom v kalendári.
Peniaze na tieto projekty tečú buď priamo zo štátneho rozpočtu, alebo z eurofondov. Strategické časovanie ich uvoľnenia podlieha aktuálnej vládnej garnitúre. Často vidíme, že v predvolebnom období sa zrazu „nájdu“ zdroje, ktoré boli roky nedostupné. Politici tak využívajú verejné financie na budovanie vlastného imidžu úspešných staviteľov.
Predstavte si, že ste starosta. Ako to naozaj funguje?
Ste starosta malého mesta. Každý rok dostanete z kraja a štátu balík peňazí na správu ciest. Problém je, že ten balík nestačí na všetko — opraviť by ste potrebovali päť ulíc, ale máte peniaze len na dve. Takže rozhodujete. A tu nastáva kľúčový moment: ktoré dve si vyberiete?
Logická odpoveď by bola: tie, čo sú v najhoršom stave. Ale politická odpoveď je iná: tie, ktoré pred voľbami uvidí najviac ľudí. Hlavná ulica pred kostolom, cesta pri škole, chodník pri trhovisku. Nie preto, že sú najrozbitejšie, ale preto, že si to voliči všimnú.
A čo s peniazmi, keď voľby nie sú? Väčšinou sa šetrí. Projekty sa „pripravujú“. Tendre sa odkladajú. Cesty sa záplatujú, nie rekonštruujú. A keď príde predvolebný rok, zrazu sa „nájdu“ peniaze — z rezerv, z eurofondov, z presunutých položiek. Nie preto, že by ich nebolo skôr, ale preto, že teraz sa to oplatí ukázať.
Toto nie je korupcia v právnom zmysle. Je to racionálne správanie politika, ktorý chce zostať pri moci. A práve preto je také ťažké to zmeniť zákonom.
Potvrdzujú dáta politický cyklus?
Čísla hovoria jasne. V roku 2015 — rok pred parlamentnými voľbami — investície do výstavby ciest dosiahli rekordných 1,2 miliardy eur. V roku 2021, teda v strede volebného cyklu, to bolo len 410 miliónov. V roku 2024, keď voľby neboli, výdavky na cestnú infraštruktúru klesli na 733 miliónov eur — o 157 miliónov menej ako rok predtým. Vzorec je rovnaký desaťročia: pred voľbami peniaze sú, po voľbách nie sú.
Problém nie je v tom, že by peniaze neboli. Problém je v tom, že minister, župan ani starosta nemá žiadny dôvod opravovať cestu v roku, keď voľby nie sú. Nikto mu za to nepotleská, nikto nestriha pásku, nikto to nevidí v správach. Oprava mosta na vedľajšej ceste pred dvomi rokmi voľbám nepomôže. Oprava hlavnej triedy tri mesiace pred voľbami — to áno.
V komunálnej sfére analýzy ukazujú, že mestá uzatvárajú zmluvy na údržbu ciest najmä v treťom a štvrtom roku volebného cyklu. Tieto kontrakty sú v priemere o niekoľko rokov dlhšie než zmluvy podpisované hneď po voľbách. Týmto spôsobom si odchádzajúce elity „zabetónujú“ vplyv na dlhé obdobie dopredu. Volebné cykly tak spôsobujú procyklické správanie štátu, kedy sa projekty nerealizujú podľa potrieb, ale podľa dátumu hlasovania.
Prešovský obchvat ako predvolebný tromf
Národná diaľničná spoločnosť odovzdala do užívania prvú etapu severného obchvatu Prešova na rýchlostnej ceste R4 presne v septembri 2023. Šlo o úsek s dĺžkou 4,3 kilometra, ktorého zmluvná cena presiahla 142,8 milióna eur bez DPH. Termín otvorenia sa časovo dokonale zhodoval s parlamentnými voľbami konanými 30. septembra 2023. Vládna moc využila túto udalosť ako jasný dôkaz svojej výkonnosti v regióne Šariša.
Experti však upozorňujú na druhú stranu mince tohto úspechu. Inštitút Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) hodnotil projekt až v neskoršej fáze, kedy už bolo nemožné meniť trasovanie. Najlepšou hodnotou za peniaze by bol pritom východný variant bez tunelov, ktorý mohol byť lacnejší o 255 až 340 miliónov eur. Štát sa však rozhodol pre drahší variant, aby sa vyhol zdržaniu a stihol otvárať cestu v termíne, ktorý politicky vyhovoval.
Tento prípad ilustruje, ako politický tlak na termíny vyhráva nad ekonomickou efektivitou. Peniaze, ktoré sa mohli ušetriť lepšou prípravou, teraz chýbajú na iných úsekoch ciest nižších tried. Investícia v Prešove tak síce pomohla doprave, ale za cenu obrovského predraženia, ktoré zaplatili všetci daňoví poplatníci. Politický marketing v tomto prípade stál stovky miliónov eur.
Obchvat Bratislavy a „šibeničné“ termíny
Najväčšou zákazkou v histórii slovenského rezortu dopravy sa stal projekt obchvatu Bratislavy D4/R7 formou PPP projektu. Ministerstvo dopravy v roku 2015 pod vedením Jána Počiatka vyvinulo enormný tlak na uzavretie koncesnej zmluvy. Harmonogram bol nastavený tak, aby sa finančné uzavretie stihlo vo februári 2016. To bolo len pár týždňov pred vtedajšími parlamentnými voľbami.
Projekt má stáť daňovníkov v priebehu 30 rokov prevádzky vyše štyri miliardy eur. Analytici INEKO už v októbri 2015 varovali, že projekt môže byť predražený až o jednu miliardu eur oproti tradičnému financovaniu. Ministerstvo totiž v štúdii uskutočniteľnosti pracovalo so zavádzajúcimi predpokladmi, ktoré umelo zvýhodňovali model PPP. Napríklad nadhodnotilo úrokové náklady štátu a pracovalo so zavádzajúcim predpokladom nedostatku peňazí v rozpočte na iné varianty.
Rezort dopravy vtedy ignoroval odborné výhrady a drasticky skracoval lehoty na prípravu dokumentácie. Šibeničné termíny nedávali účastníkom súťaže dostatok času na prípravu kvalitných a lacnejších ponúk. Politická objednávka na podpis zmluvy pred odchodom z úradu tak zvíťazila nad verejným záujmom. Dnes tento projekt splácame v miliónových ročných splátkach, ktoré budú zaťažovať rozpočet až do polovice tohto storočia.
Čo hovoria kompetentní a čo hovorí realita?
Ministerstvo dopravy SR vo svojich správach deklaruje, že prioritou sú objektívne potreby ako dokončenie koridorov D1 a D3. Jozef Ráž, ktorý aktuálne vedie rezort, zdôrazňuje riadenie sa Programovým vyhlásením vlády a urýchlenie strategických stavieb. Podľa oficiálnych vyjadrení NDS prebieha údržba tunelov a mostov striktne podľa technických noriem a schválených harmonogramov. Investície do opráv mostov sa v roku 2024 mali navýšiť na 22 miliónov eur oproti predchádzajúcim rokom.
Analýzy nezávislých expertov však tieto tvrdenia stavajú do iného svetla. Inštitút INEKO opakovane upozorňuje, že Slovensko investuje viac podľa politických preferencií ako na základe skutočných potrieb dopravy. Štúdie uskutočniteľnosti sa neraz stávajú len formálnou „povinnou jazdou“, ktorá má spätne legitimizovať vopred prijaté politické rozhodnutia. Najvyšší kontrolný úrad (NKÚ) navyše zistil, že pre nezrovnalosti a chybné riadenie pri výstavbe diaľnic štát prichádza o desiatky miliónov eur.
Konfrontácia oficiálnych plánov s realitou ukazuje aj na obrovský investičný dlh. Zatiaľ čo pred voľbami sa nové úseky otvárajú s veľkou pompou, cesty I. triedy dlhodobo degradujú kvôli podfinancovaniu údržby. Takmer 40 % ciest prvej triedy a takmer polovica mostov na nich je v nevyhovujúcom alebo havarijnom stave. Politicky atraktívnejšie je totiž otvárať nové diaľnice než systematicky opravovať staré mosty, ktoré volič na prvý pohľad nevidí.
Ako môžeme tento systém zmeniť?
Odborníci z Transparency International a Útvaru hodnoty za peniaze navrhujú niekoľko systémových krokov na odpolitizovanie ciest. Kľúčovým opatrením je zavedenie záväzných výdavkových limitov, ktoré by štátu neumožnili pred voľbami nekontrolovane „rozbíjať bank“ na procyklické opravy bez dlhodobého krytia. Slovensko tiež nevyhnutne potrebuje dlhodobý, aspoň desaťročný investičný harmonogram. Tento plán by mal byť pre každú vládu záväzný a nemal by sa meniť po každých voľbách podľa straníckeho trička aktuálneho ministra. Zabezpečilo by to stabilitu pre stavebný sektor a predvídateľnosť pre občanov.
Dôležitým pilierom zmeny musí byť aj meritokratický výber funkcionárov v kľúčových podnikoch ako NDS a SSC. Šéfovia týchto firiem by mali prechádzať transparentnými verejnými vypočutiami, aby sa nestávali len vykonávateľmi volebnej vôle svojich politických tútorov. Zároveň je potrebné posilniť nezávislé hodnotenie projektov už v ich počiatočnej fáze, kedy je možné meniť trasovanie a technické riešenie. Každá stavba nad 40 miliónov eur by mala povinne prejsť detailným posúdením ÚHP ešte predtým, než sa začne kresliť dokumentácia pre konkrétny drahý variant.
Zefektívnenie systému si vyžaduje aj lepšiu prácu s dátami a ich otvorené zverejňovanie. Občania by mali mať včasné a presné informácie o tom, na základe akých kritérií sa vybral konkrétny úsek na opravu a či je toto riešenie skutočne najlepšie z možných. Podpora otvorenej internetovej komunikácie a zapojenie verejnosti do rozhodovacích procesov samospráv môže výrazne obmedziť priestor pre asfaltový populizmus. Ak bude tlak verejnosti na hodnotu za peniaze silnejší než túžba po novej vrstve asfaltu pred dverami, politici budú nútení zmeniť svoje priority.
Záver
Súčasný stav slovenskej infraštruktúry je výsledkom systému, ktorý uprednostňuje politický marketing Ministerstva dopravy SR pred odbornou efektivitou. Tento prístup nás stojí stovky miliónov eur a zanecháva za sebou stovky kilometrov ciest v havarijnom stave, ktoré politicky „nesvietia“. Budeme aj nabudúce tlieskať pri strihaní pások, alebo začneme pýtať účty za cesty, ktoré sa opravovať mali dávno?
